Beiträge von Jmk2020

du kannst vor Ort nach einem Zuöassungsdienst schauen. In München z.B. hast du als Privatmann auch nur mit langen Wartezeiten eine Chance.

Hatten zwischen Weihnachten und Neujahr mitten im Lockdown innerhalb einem Tag die Zulassung. Sogar die Schilder hätte er besorgt. Hatte allerdings wie du die Nummer vorher ausgesucht und die Nummertafeln günstig im Internet bestellt waren innerhalb 2 Tage da.

Btw. Die richtig guten Wunschnummern kann man Online nicht reservieren. Nur vor Ort am Schalter. Letztes Jahr z.B. xx-ED3E bekommen

Zitat von MineCooky

Sprichst Du hier noch vom 453er oder schweift Du gerade zum 451er ab? Soweit ich weis, kann der 453er kein Powerline?

Jein, den der Smart Fortwo EQ ist seit 2018 für "Plug & Charge" vorbereitet. Also Plug & Charge nach ISO 15118 und das geht soweit ich weis immer noch via Powerline

https://blog.mercedes-benz-pas…ieren-plugcharge-loesung/

Somit ist aber auch der MBPassion Blog Eintrag oben eigentlich nicht stimmig, den wie du schon sagst kann und konnte das der 451 auch. War 2018 eine riesen Diskussion zu deinen Anfangszeiten im GE.
https://www.goingelectric.de/forum/viewtopic.php?t=30577 , sogar mit dir

Habe in den 15 Monaten Smart ED gelernt das die Themen immer alle 2-3 Jahre behandelt und diskutiert wurden.
Also 2015, 2018 und 2020(1), wobei jedes Mal ein Schritt nach vorne gemacht wurde.

Die DIskussion zum Laden mit 16A bzw. 3,7kW mit dem Ladeziegel wurde auch schon zig mal diskutert.
Nur das man mit seinem Smart am eigenen Stromnetz oder z.B. in UK mit 7,4 kW Laden kann und das auch freischalten (lassen) kann ist neu.

Die Idee mit der Fritz Dect 200 ist ganz pfiffig, doch bedenke das das Teil nur für eine Schaltleistung von 10A sprich 2300W freigegeben ist.

Ich hab und lade auch bei Sturm und Wetter ab und zu mangels vernünftiger Infrastruktur mit dem Ladeziegel. Dann meist halt mit der kleinsten Stufe.

Es gibt aber auch Schukos die können unabhängig von der Norm die 16A auch dauerhaft.

Ich hab bei mir in der Tiefgarage eine selbstgebaute Wallbox mit einer EVSE mittels vernünftigen Kabel an die 3x 16A CEE Steckdose provisorisch installiert. Hoffe das ich bald von der Hausverwaltung die Freigabe für die genehmigte 2x 11kW Wallbox bekomme, dann können beide Smarties dauerhaft parallel geladen werde.

Btw. Hab ich mir auch noch eine 16A Steckdose eingebaut. Die nütze ich allerdings nur für den Powerline WLAN Repeater.

Die Smarties wollen ja auch ab und zu in die weite Welt bzw. angesprochen werde.

Interessant ist vielleicht das ich das Powerlinemodem im Smart noch nicht verbinden konnte. Aber man arbeitet dran.

Sonst wirklich eine blaue CEE Steckdose und Stecker montieren. Diese Kombi schafft dauerhaft die 16A.

Und vielleicht doch ein Rauchmelder daneben

Achte auch auf die Hausverkabelung. Schon manche Verteilerdose verkokelt gesehen

Fast richtig,

Die 3,68kW bei 16A im 230V Netz sind eigentlich nur mit einer CEE Blau auf Dauerleistung möglich.

Mit Schuko sind es nur 12A Dauerstrom, sonst grillt die Steckdose wenn sie Kontakt Probleme hat.

Eine 22kW Wallbox ist mit 3x 32A abgesichert. Sprich wenn du da die 20A auf L1 ziehst hast du 4,60kW maximale Leistung und wenn du halt die Schieflast vergisst dann kannst du 32A auf einer Phase ziehen und das entspricht 7,36kW maximal.

Jetzt mal ein Gedankenspiel:

Fall A: du hast 2x 11kW Wallboxen und ladest an beiden 1phasig mit je 16A sprich 3,68kW. Was sieht dann der Hausanschluss?

Genau 32A Schieflast an der Phase L1.

Wenn du Glück hast, hast du die Phasen vertauscht und sie teilen sich auf verschiedene Phasen.

Fall B: zwei Nachbarn im obigen Fall beim Mittagessen kochen.

Auch da ziehst du schnell mal zusätzliche 2kW an einer Phase.

Auf gut Deutsch gesagt. Die Vorschrift zu Schieflast existiert, hat aber genau betrachtet da du nicht die einzige Last bist keine Auswirkungen.

Hier ein passender Link zum Thema von Renault.

Scheint das ich nicht soviel Quatsch erklärt habe.

https://easyelectriclife.group…tor-in-einem-elektroauto/

Hab im Teilekatalog von Smart die Schleifringe nicht gefunden. Gibt auf der Getriebeseite nur ein Positionssensor und ein Impulsgeber.

Die zwei Teile scheinen aber nicht die Aufgabe zu erfüllen.

Sonst habe ich noch keine Details dazu gefunden.

Zitat von SmartDi

Super Erklärung, viiielen Dank

Weißt Du evtl. auch wie die verschlissenen Schleifkontakte bei den Renault/Smart Motoren gewechselt werden können,

ich denke dafür dürfte dann ein Motorausbau fällig werden.

ich kenne es leider nur vom Conti Motor. Da sind die Schleifringe bzw. Die Bürsten auf einer Stirnseite angebracht und konnten nach abschrauben der Schutzabdeckung erreicht werden. Das Ganze sollte aber eigentlich nicht notwendig sein, da diese für einen lebenslangen Betrieb ausgelegt sind.

Wenn man die Bilder vom 453 Motor so sieht erscheint es im eingebauten Zustand nicht möglich.

Konkret muss man den Motor zerlegen und die Ersatzteile sind im EPC nicht gelistet. Jedenfalls ist es mir nicht aufgefallen.

OK, dann versuche ich mal ein Erklärung.

Interessant dazu ist vielleicht die Präsentation von Conti. Dazu sollte man wissen das bevor Renault selber ihre Motoren angefangen haben, haben sie auf den Conti FSM gesetzt.
Dr. Hackmann ist btw. der Guru der FSM und ich durfte mit ihm zusammenarbeiten.

https://www.ew.tu-darmstadt.de…nn_achshybridantriebe.pdf

Seite 13 und 14 kann man den Aufbau und auch die Schleifringe rechts auf der Rotorachse sehen.

Erst müsst ihr mal zwischen Gleichspannungs- und Wechselstrommaschinen (so nennt man den Elektromotor in der Fachsprache).
Um bei einer Gleichspannungsmaschine ein Magnetfeld zu kommutieren (gesteuert weiterzuschalten), wird ein mit Bürsten oder Kohlen kontaktierter Kommuntator auf der Rotorachse verwenden.
Man erkennt es an den zur Rotorachse parallelen Einkerbungen und den Litzdrähten die zu Windungen auf dem Rotor führen. (das gibt es auch bei Wechselstrommaschinen in Hardwerkzeugen)
Die Bürsten werden durch das Schleifen und dem Bürstenfeuer mit der Zeit aufgebraucht. Sind also dem Verschleiss unterworfen.

Bei einer bürstenlosen Wechselstrommaschine wird diese Kommutierung elektronisch durch eine Sequenzierung von Ansteuerungssignale an und letztendlich von Leistungshalbleitern erledigt.
Also gibt es da den Kommutator nicht. Der Verschleiss entfällt somit.

Neben den Asynchronmaschinen gibt es hier die Familie der Synchronmaschinen.
Die bei Flugmodelle beliebte bürstenlose DC-Motoren sind somit Block kommutierte Synchronmaschinen.

Ok nächste Erklärung.

Wenn man wie bei Gleichstrommotoren mit den Bürsten nur Strom ein oder ausschalten kann, wird rechteckförmigen Strompulse an die Spulen angelegt.
Man spricht von Block kommuntiert.
Das ist dann so ähnlich wie bei Schrittmotoren. Man hat ein mehr oder wenig stark ausgeprägtes Rasten in der Rotationsbewegung.
Um das zu vermeiden wird bei grösseren Synchronmaschinen typischerweise kein rechteckformiger Strom angelegt, sondern 3 je 120 Grad phasenverschobene Sinussignale (gehen wir mal von einer 3 phasen Maschine aus; gibt auch andere) gestellt.
Die Spulen werden also mit einem sinusformigen Drehfeld im Stator (Das sind die Wicklungen aussen) beaufschlagt, die ein wanderndes Magnetfeld erzeugen.

Jetzt kommen wir langsam der Sache näher.
Wir brauchen das Gegenfeld um eine Kraft in Drehrichtung entstehen zu lassen.
Hier gibt es wiederum eine weitere Aufteilung der Synchronmaschinen (SM).

Klassisch werden bei kleiner Motoren Permanentmagnete (Neodym usw.) verbaut. Das ist teuer und aufwendige, da diese im Rotor eingesetzt und fixiert werden müssen.
Hier sprechen wir von Permanent erregten Synchronmaschinen (PSM).

Also hat man sich Gedanken gemacht, was auch bei grossen Generatoren Standart ist.
Man erzeugt das Magnetfeld nicht mit dem Dauermagnet, sondern mit einer auf dem Rotor installierten speziell gewickelten Spule.
Diese muss im Gegensatz bei der Kommunierung nicht gepulst bestromt werden , sondern benötigt eine drehzahlabhängige (Thema Feldschwächung; sieht man in dem Leistungdiagramm von Steinabauer recht schön) Dauerbestromung.
Das wird klassisch mittels Schleifkontakte auf die Welle bzw Rotor übertragen. Dabei kann man die Schleifkontakte sehr gut für die Lebensdauer von 100.000 -150.000 km auslegen. Als Wartungsfrei
Man siegt das auch auf der Seite 13 der verlinkten Präsentation rechts.

An der Folgetechnik, den benötigen Strom kontaklos (verschleisfrei) auf die Welle zu übertragen, ist zwischenzeitig aber auch gearbeit worden. Waren einige Förderprojekte, die ich begleiten durfte.
Das oben von Smart Di angegebene der TH Nürnberg bei Prof. Wagner und Prof. Dietz war eines davon. Problem hier ist das die für den Gleichrichter und die Glättung notwendigen Bauelemente mit auf den Rotor müssen und dann auch die 12.000 UpM mit überleben müssen

Das ganze Thema ist Material für eine komplettes Semester "elektrische Maschinen" an Vorlesungen.
Kann ich Minecooky nur empfehlen. Ist sehr hilfreich in der Elektromobilität und ist ein leicht verdienter Schein

Jetzt habe ich doch noch glatt vergessen das es in den Anfängen massiv Probleme mit dem Kohleabrieb der Schleifringe gab. Der führte bei unsachgemässen Betrieb, Demontage und Montage zu Verschleppungen im Motor und ist dadurch das er leitent ist nicht besonders förderlich.
Man versuchte somit eine Kapselung und arbeitet davon weg zu kommen.

Hatte beim 451 auch das öfter gemacht, nur ab und zu doch mal ein hartes Einrasten. Wollte nur nicht das er dadurch Probleme bekommt. Safety geht vor.

Also Elektronik scheint angesagt zu sein. Beim Neuwagen eine klare Mängelrüge.

Danke für die schnelle Antwort.

Du könntest noch versuchen im Leerlauf diesen Geschwindigkeitsbereich zu durch Wandern. Ich würde dann aber im Rollen nicht wieder D einlegen. Dazu fehlt die Kupplung :-). Also auf 80-90 auf sicherem Gelände beschleunigen und dann Gang raus und ausrollen lassen oder ab 70 dann bis zum Stand bremsen bevor du wieder den Gang einlegst.

Dadurch kannst du alles ab Motor ausschließen.

Hört sich aber immer mehr nach Leistungselektronik an.

Hmmm, hört sich jetzt vielleicht etwas schräg an, aber hast du mal die Räder checken lassen? Spruch Unwucht der Räder oder Achsantriebe könne ein mechanischer einfacher Fehler sein.

Die 2. Ursache würde ich dann in der Elektronik des Umrichter bzw. Der Ansteuerung der Felderregung suchen.

Software könnte höchstens ein Regelparameter Problem auf die konkrete E-Maschine sein (unwahrscheinlich).

Mechanisch sind wir auch hier bei einem Unwuchtsfall in der Maschine und dann sind wir schon bei den elektrischen Fehlern. Da sehe ich drehzahlabhängig nur das mit dem Feld.

Erster Ansatz wäre Rädertausch.